PRIMERA PRUEBA

 El segundo coche más vendido de Europa

 

El primero en su clase con versiones híbridas, que se unen a las diésel y gasolina, también nuevas o bastante renovadas.

Desde que reemplazó al anciano Renault R5 en 1990, el Clio surgió con importantes atributos que han mejorado a lo largo de las distintas generaciones, habiendo acumulado ya más de 15 millones de ventas desde entonces y llegando a la envidiable posición de segundo automóvil más vendido en Europa desde 2013 (sólo superado por el VW Golf, lo que quiere decir que el coche francés es el primero de su segmento).

En esta nueva encarnación -que estáticamente casi no se distingue de la anterior a no ser que se coloque el nuevo al lado del antecesor y se vayan buscando las diferencias- las dimensiones variaron por milímetros en longitud, anchura, altura y distancia entre-ejes (que es prácticamente la misma del Clio IV a pesar de que este nuevo coche estrena una plataforma, llamada CMF-B, con un 85% de nuevos componentes), por lo que las proporciones son prácticamente iguales. La alteración más relevante es la de la disminución de la proyección delantera (de la rueda al extremo del coche) y el aumento de la proyección posterior, para beneficiar el espacio del maletero, que así pudo ser ampliado de 330 a 391 litros.

Es decir, que la necesidad de utilizar nuevas plataformas (mecánica y eléctrica/electrónica) tuvo más que ver con los imperativos de los nuevos tiempos – como el aumento de sistemas de asistencia a la conducción y la llegada inminente de versiones parcialmente electrificadas- que propiamente con problemas de proporciones o de competencia del chasis, que sigue utilizando arquitecturas independientes McPherson delante y eje de torsión atrás. En la construcción del vehículo se utilizó una superior cantidad de aceros de ultra rigidez y un capó de aluminio (que pesa menos 4,5 kilos) que, junto con otras medidas, llevó a una reducción del peso total del vehículo en 50 kg.

UN HÍBRIDO «PARA TODOS»

Es, por lo tanto, en los sistemas de propulsión que surgen las principales novedades en este nuevo Clio. Empezando por la nueva familia E-Tech, que utiliza el motor 1.6 de gasolina, atmosférico, de Nissan (trabajando en un más eficiente ciclo Atkinson), asociado a dos motores eléctricos (uno dentro de la transmisión y el otro para arrancar el motor a gasolina y una batería de 1,2 kWh que sirve para ver la motorización de combustión y también para los arranques, siempre en modo eléctrico, pudiendo además completar 3 a 4 km en modo 100% «a pilas»).

Esta motorización, que llegará al mercado el año que viene, tiene como objetivo potenciar el funcionamiento eléctrico siempre que sea posible y tendrá un rendimiento máximo del sistema de 130 caballos (90 del motor a gasolina y 60 del eléctrico), como me explica Antoine Vignon, ingeniero de Renault que participó en el desarrollo de los nuevos motores: «nuestro objetivo es que el conductor común, en su vaivén cotidiano en ciudad, pueda conseguir girar hasta un 80% del tiempo en modo totalmente eléctrico, lo que potenciará la economía de consumo.

Por ejemplo, frente al Nissan Note con el mismo motor de gasolina pensamos que será posible reducir el consumo en un 40%». Otro objetivo de Renault es que el precio de este Clio híbrido sea muy competitivo para que sea un híbrido «para todos». Renault también está ultimando el desarrollo de una versión híbrida plug-in para esta nueva plataforma, pero que se utilizará no en este Clio sino en el sucesor del Captur, también en 2020 (y que también se aplicará en el futuro Mégane).

Además del híbrido van a existir seis unidades a gasolina y dos diésel. En el primer caso tendremos bloques de 3 cilindros, de 1.0 litros, atmosféricos en los SCe de 65 y 75 caballos (siempre con par de 95 Nm), ambos trabajando con un cambio manual de 5 velocidades. También con 3 cilindros y 1.0 litros, pero con sobrealimentación, el TCe 100 (con dicha potencia y 160 Nm) eleva la cilindrada en 100 c.c. (recorrido de los cilindros más largo) el rendimiento en 10 Ccaballos y el par en 20 Nm frente al TCe 0,9 litros de 90 caballos que sustituye.

Utiliza por primera vez válvulas de descarga con mando eléctrico, colector de escape parcialmente integrado en la cabeza del motor y doble mando variable hidráulico de la distribución en la admisión. Estará acoplado a la caja manual de 5 velocidades y, meses más tarde, también a la transmisión X-Tronic, de variador continuo, que conocemos en Nissan. En la parte superior de la oferta de gasolina estará el TCe 130 (130 caballos y 240 Nm), con caja automática de 7 velocidades, de doble embrague, que ya está montada en modelos como el Megane, el Scenic y el Kadjar. Los motores diésel continúan estando disponibles en el Clio, con el mejorado bloque 1.5 litros dCi de 85 CV/220 Nm y de 115 CV/260 Nm (ambos con caja manual de 6 velocidades), ahora con sistemas de tratamiento de gases de escape más estrictos (SCR).

Según las versiones, van a existir modos de conducción (Multi-sense) que alteran la respuesta/funcionamiento de la cartografía del motor, la asistencia de la dirección, la iluminación ambiente y la configuración de la pantalla digital que sustituye a las pantallas analógicas. De entre un completo elenco de sistemas de asistencia a la conducción destacamos la cámara 360° y el sistema de frenado activo de emergencia con detección de ciclistas y peatones, que hasta son dos estrenos en la gama del fabricante francés, pero también el Asistente Tráfico y Autopista, que es único en este segmento B.